Dieses Jahr wird in der Klasse "bis 300ccm 2Takt/455 ccm 4Takt" gestartet, die 2002 neben der (Hubraum-) offenen Klasse nun auch Staatsmeisterschafts-Status erhalten hat.

Franz Baumschlager und ich, haben uns einige Gedanken über den Aufbau eines geeigneten Motorrades gemacht. Schlußendlich fiel die Entscheidung wieder für auf 2-Takter. Damit werde ich in der SuperMoto-Szene zwar sicher in der Minderheit sein, was die Sache aber umso interessanter macht.

Warum eine EXC (Enduro) als Basis und keine SX (MotoCross)?
Die EXC unterscheidet sich nur geringfügig von der SX - nichts was man nicht umbauen könnte. Die Unterschiede im Motor bringen der SX zwar leichte Vorteile, was aber die EXC durch längere Haltbarkeit (z.B. des Kolben) "ausgleicht".
Der Hauptvorteile lagen aber auch darin, daß man mit einer angemeldeten Enduro (auch wenn sie voll auf MX oder SM umgebaut ist) ohne Probleme über die EU-Grenzen fahren kann; was mit einer SX nicht sooo leicht geht.
... und daß ich damit immer noch Enduro-Rennen mitfahren kann ;-) 

Unser Konzept für unser neues SuperMoto-Gerät: ein leichter 2-Takter mit möglichst viel Leistung (no-na-ned) und vorallem einer erstklassigen Bremsanlage
Denn es gibt 2 Möglichkeiten den Gegner zu überholen:
1. beim Beschleunigen oder 2. beim Anbremsen

Damit man einen ungefär gleich gut fahrenden Piloten beim Beschleunigen überholen kann, braucht man schon ein großes Mehr an Leistung ... was bei dem immer mehr betriebenen Material und Tuning-Aufwand der Konkurrenz immer schwerer und teuerer wird.

Daher konzentrierten wir uns lieber auf die Variante 2 "das An- bzw. Ausbremsen". Dies soll eben durch den leichten 2-Takter und der genialen Bremsanlage von KTM möglich sein ... und einem großen Herz meinerseits ;-)

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Bremsanlage: 

Die KTM-Werks Bremsanlage wird von Beringer produziert und wurde im Vorjahr auch von Hannes Maxwald in der offenen Klasse erfolgreich eingesetzt (SuperMoto-Staatsmeister 2001).
Die Guß-Scheibe hat keine Löcher, wodurch sie - bei gleicher Auflagefläche - auch kleiner sein kann (310mm Durchmesser) als eine herkömmliche 320er Scheibe! 
Durch das spezielle Material und die Dicke der Scheibe, wird mehr entstehende Wärme als bei einer herkömmlichen Scheibe absorbiert. Wenn genug Wärme aufgenommen wurde, wird der Überschuß abgeführt. 

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Die Scheibe behält somit auch länger eine konstante Betriebs-Temperatur, was am Start bzw. der ersten Runde bei einem Rennen sehr entscheidend sein kann. Dabei wird die Scheibe in der Einführungsrunde - wenn geht - auf annähernd Betriebstemperatur gebracht, die dann auch noch wärend der Wartezeit vor der Startampel (ca. 1 min) erhalten bleibt.
Trotz dieser "Wärmespeicher"-Funktion gibt es keinerlei thermische Probleme im Betrieb.

Der Bremssattel kann bei USD-Gabeln mit 43/48mm direkt (ohne Adapter) angeschraubt werden und mit dem Standard-Bremshebel betrieben werden! 
Nach mehreren Tests in der Halle und auf "High-Speed" Strecken wie Greinbach/Hartberg kann ich sagen, daß die Bremsanlage sehr gut arbeitet und mit dem Standard-Hebel + Zylinder ganz problemlos mit 1 Finger gebremst werden kann. Die Dosierbarkeit der Scheibe ist genial! Bin froh, daß ich mir nicht zusätzlich einen spez. Radial-Bremshebel genommen hatte. Der wäre für diese Bremsanlage und meinem "kleinen" 2-Takter sicher zu viel des Guten gewesen. Da wären gscheite Anbrems-Brezn im Offroadteil vorprogrammiert gewesen.

Leistung:

Klar "Leistung ist nicht alles". Es kommt noch immer auf den Fahrer drauf an. Aber der fahrerische Anteil ist beim Straßensport doch deutlich geringer als beim offroaden. Weils halt offroad durch die Anleger, Rillen und Steilkurven sehr viele verschiedene Linien gibt. Beim SuperMoto gibts aber genau 1 "schnellste Linie" und wer die am genauesten trifft ...

Ich meine: Ein guter 125er Crosser kann auch gegen einen ca. gleichwertigen 520er Crosser bestehen. Auf einem Enduro-Spezial-Test durch den Wald ist eine 125er sogar sicher schneller als eine 520er. 
Mit einer 125er hätts aber !egal wer! in der offenen SuperMoto-Klasse SEHR schwer.

Deshalb hat uns einerseits die Leistungsfähigkeit einer Serien-250er und der Unterschied zwischen einer 250er 2-Takt und einer 400er 4-Takt interessiert. Um dies zu klären gingen wir auf den Prüfstand. 
Hier das Ergebnis der beiden Testmotorräder in der Serienausstattung: 

KTM 250 EXC	KTM 400 SX
Prüfbericht:	Prüfbericht:
Leistung: 45,5 PS (Standard)	Leistung: 44,1 PS (Standard)

Was ich gehofft hatte, aber selbst nicht gelaubt habe, stand nun fest. Der 2-Takter hat sogar serienmäßig schon mehr Leistung als der vergleichbare 4-Takter.

Nun ging es daran die verschiedenen Auspuff-Varianten, die KTM anbietet, zu testen:

KTM SXS - Motocross Enddämpfer KTM SXS Birne	KTM EXC SixDays - Enduro Enddämpfer KTM SXS Birne
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Prüfbericht:	Prüfbericht:
Leistung: 48,7 PS (+ 3,2 PS gegenüber Serie)	Leistung: 48,0 PS (+ 2,5 PS gegenüber Serie)

Die KTM Werks-Auspuffkomponenten halten damit was sie versprechen. Jeder von uns kennt die Prüfdiagramme der verschiedensten Auspuff-Hersteller die unglaubliches versprechen und manch einer hat den s.g. Tuning-Auspuff nach dem 1. Test gleich wieder runterschraubt.
Ist aber eigentlich auch leicht erklärbar: Wer sonst, außer dem Motorrad-Hersteller, verbringt so viel Zeit mit SEINEN Motorrädern bzw. Auspuff-Komponenten um das Maximum an Leistung herauszu holen.
Ein Auspuff-Hersteller xy der für KTM, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki & Co. Auspuffe herstellt, kann nicht für jede Marke, jeden Motor jedes Baujahres diese Zeit aufwenden, wie es der Hersteller tun kann, weil dieser ja nur seine Motorräder testen muß.
Vor allem muß man auch immer aufpassen, ob die Komponenten nicht nur oben PS bringen aber dafür unten irgendwo wegnehmen, oder umgekehrt.
Die KTM Anlage zeigt in den ersten 80% der Kurve einen identischen Verlauf. Nur oben raus erscheint ein Plus an Leistung; in keinem Bereich ist ein Verlust zu erkennen.
Was nicht zu unterschätzen ist: am Leistungs-Maximum bildet sich nun auch ein Plateau ab. 
D.h. die Maximal-Leistung bleibt bei ansteigender Drehzahl für längere Zeit verfügbar, bis die Leistung wieder abnimmt. Dadurch kann man mehr "Zeit" im Bereich der Maximal-Leistung "verbringen" bevor man schalten muß, weils sonst bergab geht. 

Eines sollte jeder Besitzer seiner SXS-Auspuffanlage aber beachten: immer gut pflegen!
Die SXS-Birnen rosten sonst sehr schnell, wenn man sie nicht brav mit MoS2 o.ä. einsprüht! Damit schauen die super-geilen Birnen auch noch nach langer Zeit so aus, wie am 1. Tag.

 

102 kg

Gewicht:

Ein weiteres Geheimnis des Erfolges, das eigentlich schon lange keines mehr ist, ist das Gewicht des Motorrades UND des Fahrers. Ich bin leider kein Mathematiker, denn sonst könnt ich Euch das jetzt vorrechnen. 
Es gibt aber schöne Simulationsprogramme am Computer die einem zeigen, wie es ausschaut, wenn eine 250er mit einem Fahrer mit 75kg neben einer 400er 4T mit einem Fahrer mit 95kg beschleunigt. Der Unterschied ist gewaltig! Bei fast gleich starken (Serien-)Motoren aber ca. 25kg Gewichtsunterschied sind das einige Meter bei einer Beschleunigungsstrecke vom 1. bis in den letzten Gang.

D.h. es gibt hier 2 Einsparungsmöglichkeiten:
1. das eigene Körpergewicht: man fasse sich an die Hüften und prüfe das Einsparungspotential ;-) So manch einer hätte da einige Kilo einzusparen, was nicht nur Frau od. Freundin freuen würde, sondern auch die Geldtasche. Denn Variante 2 kostet zwar keine Mühe, aber Geld.
2. das Motorrad abspecken: Auspuffanlage?, Ständer?, Lichtmaske/Blinker/Bremslicht? (wenn man nicht auf der Straße od. der Serienklasse fährt) ... oder eben gleich ein leichteres Moped zulegen.

Vielleicht ein Wort zur aktuellen Frage 4.25" oder 5" Hinterradfelge: Ob das "mehr" an Auflagefläche des Reifens bei einer 5" Felge das mehr an Gewicht (Felge+Reifen!) der bewegten Masse rechtfertigt/ausgleicht/übersteigt? 
Bei einer KTM 660 SM Replica wirds wahrscheinlich keine Rolle spielen, aber je kleiner/schwächer der Motor ist, wird das Thema - im wahrsten Sinn des Wortes - immer gewichtiger. Jedes Gramm an Teilen die beschleunigt bzw. abgebremst werden müssen, ist extrem wichtig. Da ist es vergleichsweise "wurst" ob da noch Blinker mitfahren oder nicht.

Der einzige Fall wo ich für ein mehr an Gewicht plädiere, ist ein E-Starter! 
Echte Männer (von gestern) meinen natürlich, daß man da nicht nur mehr als 1kg einsparen kann, sondern sowas nur was für Vorwärtseinparker ist: "Ein Motorrad wird per Kick zum Leben erweckt ..."
Ich sehe das anders: 
Man muß bei der ganzen Gewichts-Diskussion natürlich realisitisch bleiben. Durch Einsparung von irgendeinem Kilo wird noch kein Rennen gewonnen und auch nicht unbedigt ein 10. in einen 5. Platz verwandelt. 
Aber wieviele Plätze hat manch einer schon verloren, als er sein Gerät abgewürgt hat, oder der Motor nach einem Sturz aus ging? Bzw. wieviele Plätze hätte er sich sparen können, wenn er nicht 1-5 x kicken hätte müssen (und dabei auch Kraft verlor) sondern aufs Knopferl drücken hätte können ?! ;-)

Hier eine schöne Möglichkeit wie man bis zu 1.5 kg einsparen kann und dabei an Leistung & Optik gewinnt: 

KTM SXS - Motocross Enddämpfer KTM SXS Birne	KTM EXC SixDays - Enduro Enddämpfer KTM SXS Birne
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Gewicht: 3,2 KG (-1,4 KG gegenüber Serie)	Gewicht: 3,6 KG (-1,0 KG gegenüber Serie)

 

Reifen:

Das Thema Reifen ist beim SuperMoto wahrscheinlich einer der größten Faktoren, die über Sieg&Niederlage entscheiden. Wir werden dem Thema Reifen (Slicks, Regenreifen, Serienreifen) in einem getrennten Bericht mehr Aufmerksamkeit schenken. 
So wie wir es in der Vergangenheit schon bei den Offroad-Reifen getan haben: MITAS Reifen-Bericht

Protection:

Das i-Tüpfelchen, daß man einem Wettbewerbs-Motorrad vielleicht verpassen sollte, ist ein Mindestmaß an Protection. Was nicht alleine der Optik dient, sondern auch entscheidend sein kann, ob man das Ziel erreicht oder nicht. 
Simple Rally-Guards schützen bei einem Sturz die Brems-/Kupplungshebel vor dem Abbrechen, was das AUS bedeuten würde. 
Oder der Motorschutz (wenn man auch im Gelände fährt) der vor allem den gefährdeten Zündungsdeckel der 4-Takter schützt. Mit einem Neopren-Überzug für die Gabel kann die Lebensdauer der Gabelsimmeringe um mehr als das doppelte erhöhen werden, weil Schmutz abgehalten wird!
Kleiner Tipp: Carbon-Folie über die Gabel-Holme - schaut nicht nur nett aus, es bewahrt auch die Gabel vor unschönen Steinschlägen, was sich beim Wiederverkauf der Mopete vielleicht angenehm im Preis bemerkbar macht.

 

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Carbon-Motorschutz  go to: Shop

Carbon-Folie gegen Steinschlag

Standard-Gabelschutz und  Neopren Überzüge

So, ich hoffe es waren interessante Sachen für Euch dabei. Vielleicht ein paar Antworten auf Fragen die Ihr schon lange mit Euch herumtragt, oder einfach nur einige Themen die es wert sind, sich ein paar Gedanken darüber zu machen.
Für Fragen steht Euch Baumi am Telefon oder jederzeit über das Baumschlager Technik-Forum zur Verfügung. Baumi und ich werden diese Fragen gerne persönlich beantworten.

Viel Spaß und Glück & Erfolg in der neuen SuperMoto Saison 2002.

Bericht: Patrik Schuster 
Endurostaatsmeister 2000 (2T-Amateure) und SuperMoto-Einsteiger

- Foto-Webseite 

Hinweis: Alle Angabe beziehen sich auf genau die hier getesteten Motorräder. Die erziehlten Werte können von Motorrad zu Motorrad abweichen. Eine Garantie auf Leistungssteigerung und Standfestigkeit kann natürlich nicht gegeben werden.